Was das Antriebsthema so komplex und teuer macht, sind die vielen Parallelentwicklungen. Wer am Ball bleiben will, muss die großen Motoren für Märkte wie China und Russland pflegen und gleichzeitig für die alte Welt Downsizing betreiben, das heißt neue Drei- und Zweizylinder an den Start bringen, natürlich als Diesel und als Benziner.

Langfristig wird der V8 den spitzen Gipfel des Zylinderberges bilden, wird der Sechszylinder zum Kerntriebwerk in der Oberklasse avancieren, werden Vierzylinder mit 250 PS (Diesel) bis 350 PS (Benziner) keine Seltenheit mehr sein. Die kleineren und leichteren Motoren bedingen kaum Abstriche bei Leistung und Drehmoment, und die damit bestückten Autos bleiben so groß wie sie sind, denn auf ein liebgewonnenes Raumgefühl will niemand mehr verzichten. Den Hybridantrieb gibt es bald in den unterschiedlichsten Spielarten mit und ohne Boost-Funktion, mit und ohne elektrisches Fahren bis zu 80 Kilometer Reichweite, mit einer E-Modul-Leistung von 20 bis 100 PS.

So divers wie die Hybrid-Strategie präsentiert sich auch die Elektromobilität. Sie funktioniert Top-down wie beim Audi e-tron Sportcoupé, Bottom-up wie beim E-Mini oder als stromführende Klammer wie bei Mercedes, wo zwischen dem SLS eDrive und dem Elektro-Smart genug Platz ist für viele weitere Spielarten. Zu dumm nur, dass auch diese Kosten-Nutzen-Rechnung ganz entscheidend vom Gesetzgeber beeinflusst werden wird.

(SZ vom 4.1.2010/gf)