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Quelle: Toyota Motor Corp.
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Im Duell der kompakten SUVs ist erst einmal zu klären: Gehören diese beiden Autos überhaupt dieser Gattung an? Beim Toyota C-HR muss man sich davon freimachen, ihn ins bekannte Autosegment-Schema pressen zu wollen. Er ist nun mal kein SUV. Auch kein viertüriges Coupé. Schon gar kein Gelände- oder Kompaktwagen. Und so muss er einmal mehr herhalten, der überstrapazierte Anglizismus namens Crossover, den auch Toyota selbst für den C-HR verwendet. Klingt trotzdem besser als jeder einigermaßen passende deutsche Begriff.
Quelle: Audi AG
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Audi schickt seinen Q2 als SUV ins Rennen und schürt damit klare Erwartungen. Man erwartet ein kompaktes Auto, das zwar kein echter Geländewagen, aber robust genug für gelegentliche Waldweg-Touren ist. Das nichts auf der Rennstrecke verloren hat und dennoch für flottes Kurvensurfen zu gebrauchen ist. Das nicht so variabel ist wie ein Kompaktvan, aber praktischer als ein konventioneller Vertreter der Golf-Klasse. Und dies vorweg: Diese Erwartungen kann der Q2 erfüllen.
Quelle: Audi AG/Toyota Motor Corp.
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Obwohl er 17 Zentimeter kürzer ist, bietet der Q2 für die vorderen Insassen mindestens so viel Platz wie der C-HR. Dessen Fondpassagiere haben etwas mehr Luft für Knie und Ellbogen, aber einen Tick weniger Freiraum für ihre Köpfe. Der Toyota erkauft sich sein Coupé-Design am Heck außerdem mit sehr schmalen Fensterflächen. Das lässt nicht nur das Raumgefühl, sondern auch die Rundumsicht leiden. Der C-HR ist derart unübersichtlich, dass selbst vorbildlich ausgeführte Schulterblicke zur rechten Seite an der Beifahrerkopfstütze oder der breiten C-Säule abprallen, statt durch das schmale hintere Seitenfenster zu gelangen.
Quelle: Audi AG/Toyota Motor Corp.
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Bei den Kofferräumen steht es unentschieden: Im Normalzustand ist der des Audi etwas größer; er fasst 405 statt 377 Liter. Beim Maximalvolumen setzt sich der Toyota ab. Sind die Rücksitzlehnen umgeklappt, schluckt er 1160 Liter - 110 mehr als der Q2.
Quelle: Audi AG
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Es hat auch mit dem Arrangement der Materialien zu tun, dass sich eine Fahrt im Audi Q2 angenehmer anfühlt als im Toyota C-HR. Der Ingolstädter Kunststoff ist mindestens eine Klasse hochwertiger als das Plastik der Japaner. Hinzu kommen bequemere Sitze - die des Toyota ärgern mit einer zu kurzen Sitzfläche. Und der Audi lässt sich sicherer bedienen. Weniger wegen seiner digitalen Instrumente: Lediglich die Spielkinder unter den Autofahrern dürften Freude empfinden, zwischen unterschiedlichen Ansichten hin- und herzuwechseln. Nein, es ist vielmehr das Bedienkonzept mit zentralem 8,3-Zoll-Monitor und Bedienrädchen in der Mittelkonsole, das den Audi nach vorne bringt.
Quelle: Toyota Motor Corp.
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Toyota vertraut auf ein Touchscreen-Konzept, dessen Menüs gut gegliedert sind und das fix auf Eingaben reagiert. Aber viele Tastenfelder sind zu klein, und wer im falschen Moment über eine Unebenheit fährt, rutscht leicht ab und sendet dadurch falsche Befehle. Außerdem ist die Bildschirmgrafik unschön gestaltet. Auch das ein Minuspunkt im Vergleich zum Audi, der es schafft, die Großserien-Kompaktauto-Anmutung hinter sich zu lassen. Dem Japaner gelingt dies nicht.
Quelle: Toyota Motor Corp.
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Entscheidet sich ein C-HR-Käufer für die "Selection"-Ausstattung, sieht das Angebot an Assistenzsystemen so aus: Notbremsassistent mit Fußgängererkennung und Frontkollisionswarner, Spurhalteassistent mit Lenkeingriff, Abstandsregeltempomat (ACC), Verkehrszeichenerkennung und Totwinkelwarner. Das funktioniert ordentlich, nur das ACC-System lässt sich ab und an von den Geschehnissen auf anderen Spuren aus der Ruhe bringen und verringert ohne Not das Tempo.
Quelle: Audi AG
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Der Audi hat alles, was auch der Toyota hat, legt noch einen Müdigkeitswarner drauf, aktiviert bei einem drohenden Crash Schutzfunktionen für die Insassen und vernetzt alle Funktionen zu einem Stauassistenten für den Stop-and-Go-Verkehr. Der Q2 lenkt, bremst und beschleunigt dann automatisch. Das geschieht meist sehr souverän. Nur manchmal bremst er sehr spät vor dem Hindernis oder fährt arg forsch an. Hier fehlt es noch an der Feinabstimmung.
Quelle: Toyota Motor Corp.
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Soweit zu den Soft Skills, die den Kunden bei Autos inzwischen wichtiger zu sein scheinen als das Fahrverhalten. Gut für den Toyota, denn in diesem Punkt lässt der C-HR Sorgfalt vermissen. Man merkt das beim hakeligen Sechsgang-Getriebe ebenso wie bei der sehr leichtgängigen, gefühllosen Lenkung. Ihm fehlt außerdem die nötige Sensibilität für Fahrbahnunebenheiten. Trotzdem ist er zu weich abgestimmt, weshalb er sich in schnell gefahrenen Kurven stark neigt und früh seine fahrdynamischen Grenzen erreicht.
Quelle: Audi AG
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Der Q2 hängt den C-HR in allen fahrdynamischen Teilbereichen ab. Die Lenkung ist nicht zu leicht- und nicht zu schwergängig, weder nervös noch indirekt. Das Fahrwerk ist so weich wie möglich und so straff wie nötig und präsentiert so schon in der Grundabstimmung einen Kompromiss, der in allen Fahrsituationen passt. Auf das Drive-Select-System mit seinen unterschiedlichen Fahrmodi können Q2-Käufer also verzichten. Es trimmt das Auto je nach Gusto zwar spürbar in die dynamische oder komfortable Richtung. Dennoch geht es hier nur um Nuancen, die den Aufpreis von 800 Euro nicht rechtfertigen.
Quelle: sebastien mauroy; Toyota Motor Corp.
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Ebenfalls verzichtbar sind Allradantriebe. Keiner der beiden Testkandidaten hat Probleme damit, seine Kraft auf den Boden zu übertragen. Während Audi den Q2 1.0 TFSI konsequent als Fronttriebler ins Rennen schickt, bietet Toyota den C-HR 1,2-l-Turbo für 2000 Euro Aufpreis mit vier angetriebenen Rädern an. Allerdings nur in Verbindung mit dem automatischen Multidrive-S-Getriebe sowie den oberen Ausstattungslinien "Selection" und "Lounge". Dabei fehlt dem Vierzylinder die Kraft, um die Vorderräder an ihre Traktionsgrenzen zu bringen. Er verharrt bei niedrigen Drehzahlen lange im Turboloch, auf das dann ein verhaltener Schub folgt. Wer schnell Tempo aufbauen möchte, muss also oft zum Schalthebel greifen.
Quelle: Audi AG
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Für 2000 Euro extra übernimmt die Schaltarbeit im Audi das Doppelkupplungsgetriebe S-Tronic mit sieben Fahrstufen - so auch im Testwagen. Eine feine Automatik, die sich stets im Hintergrund hält, die Gangwechsel aber dennoch spontan vornimmt. Sie harmoniert exzellent mit dem Dreizylinder und kaschiert in der Stadt und auf Landstraßen gekonnt dessen Turboloch, wenn es denn überhaupt eines gibt. Nur bei hohem Tempo auf der Autobahn wird es zäh. Der Toyota arbeitet sich souveräner Richtung Höchstgeschwindigkeit. Dafür läuft sein Motor rauer und lauter als die Audi-Maschine, die sich nur bei hohen Drehzahlen brummig artikuliert. Und der Drei- ist etwas sparsamer als der Vierzylinder (7,3 statt 7,7 Liter), was angesichts des in beiden Fällen klar verfehlten Normwertes (5,4 beziehungsweise 6,0 Liter) keine Glanzleistung ist.
Quelle: Audi AG/Toyota Motor Corp.
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Bezogen auf seine Eigenschaften wäre dies ein klarer Sieg für den Audi Q2. Er ist innen praktischer, schicker und besser zu bedienen. Er hat die übersichtlichere Karosserie, das breitere Angebot an Assistenzsystemen und fährt sowohl dynamischer als auch komfortabler. Doch nach Studium der Preislisten schmilzt der Vorsprung. Beim Grundpreis ist der Unterschied überschaubar: Audi verlangt für den Q2 mindestens 23 400 Euro, Toyota steigt beim C-HR mit 21 990 Euro ein. Wer den Japaner mit der empfehlenswerten "Selection"-Ausstattung wählt und die 1100 Euro teuren LED-Scheinwerfer sowie das Navigationssystem für 790 Euro ergänzt, fährt für nicht einmal 30 000 ein üppig ausgestattetes Auto. Ein vergleichbar bestückter Audi Q2 ist ungefähr 5000 Euro teurer. Ein Aufpreis, den einige Autokäufer durch den Qualitätsunterschied als gerechtfertigt empfinden dürften. Aber sicher nicht alle.
Technische Daten Audi Q2 1.0 TFSI ultra S Tronic:
R3-Benzinmotor mit 1,0 Litern Hubraum und Turboaufladung; Leistung 85 kW (116 PS); max. Drehmoment: 200 Nm bei 2000 - 3500/min; Leergewicht: 1315 kg; Kofferraum: 405 - 1050 l; 0 - 100 km/h: 10,3 s; Vmax: 197 km/h; Testverbrauch: 7,3 l / 100 km (lt. Werk: 5,1 - 5,4; CO₂-Ausstoß: 117 - 123 g/km); Euro 6; Grundpreis: 25 400 Euro
Technische Daten Toyota C-HR 1,2-l-Turbo :
R4-Benzinmotor mit 1,2 Litern Hubraum und Turboaufladung; Leistung 85 kW (116 PS); max. Drehmoment: 185 Nm bei 1500/min; Leergewicht: 1320 - 1425 kg; Kofferraum: 377 - 1160 l; 0 - 100 km/h: 10,9 s; Vmax: 190 km/h; Testverbrauch: 7,7 l / 100 km (lt. Werk: 5,9 - 6,0; CO₂-Ausstoß: 135 - 136 g/km); Euro 6; Grundpreis: 21 990 Euro
Die Testfahrzeuge wurden von den Herstellern zur Verfügung gestellt.