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Der BMW i8 soll das sportliche Aushängeschild der i-Serie des Münchener Autobauers werden. Eine erste Ausfahrt im Sport-Stromer zeigt, ob die Vorschusslorbeeren gerechtfertigt sind.
Der BMW i8 kommt im nächsten Jahr auf den Markt. Während sich Audi und Jaguar von ihren E-Sportwagen-Projekten verabschieden, zieht BMW sein i-Programm ohne Rücksicht auf Verluste durch. Nach dem Stadt-Stromer i3 soll nun der BMW i8 zeigen, das Elektro nicht mit Verzicht gleichzusetzen ist. Als BMW-Chef Norber Reithofer die erste Studie des i8 fuhr, war der oberste Konzernlenker begeistert. "Bauen", lautete seine knappe Anweisung.
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E-Motor mit 131 bPs und einen Dreizylinder-Turbo mit 231 PS: Die Kombination aus Elektro-Motor und Turbo-Verbrenner unter einem Hut zu bringen, ist nicht ganz einfach. Zum Beispiel liegt bei der E-Maschine das Drehmoment von 250 Newtonmetern sofort an, während der Benziner etwas Zeit braucht, seine 320 Nm zu entfalten. Anders als beim i3 hat der ansonsten identische Elektromotor zwei Gangstufen. Die erste ist für das rein elektrische Fahren vorgesehen, während die zweite dafür sorgt, dass die E-Maschine auch bis zu der Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h den Verbrenner mit Boost-Einsätzen unterstützen kann. Außerdem gleicht der Elektromotor die Zugkraftunterbrechung des Sechsgangautomatik aus.
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Die Hecklinie des i8 fällt stark ab: Wie bei BMW üblich, bietet auch der i8 verschiedene Fahrmodi. In der Comfort-Einstellung überlässt der Fahrer der Elektronik den Großteil der Arbeit. Bis 65 km/h verbraucht der Sportwagen Strom, dann ergänzt der Verbrenner den E-Antrieb.
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Länge von 4,69 Meter: Der Elektromotor unterstützt den Dreizylinder über das gesamte Geschwindigkeitsband hinweg mit der Boostfunktion. Wer besonders sparsam unterwegs sein will, wählt Eco Pro. In dieser Einstellung ist alles der Reichweitenoptimiertung untergeordnet. Zum Beispiel reagiert das Gaspedal träger auf die Befehle des rechten Fußes und die Klimaanlage braucht etwas länger um die gewünschte Temperatur zu erreichen. Außerdem kann der Fahrer im Menü Parameter wie die Spitzengeschwindigkeit oder die Heizleistung nach eigenem Gusto einstellen.
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Karosserie in Tropfenform: Im Sport-Modus arbeiten die E-Maschine und der Dreizylinder-Turbo immer zusammen. Das Gaspedal reagiert direkter und die Schaltgeschwindigkeit ist schneller. Außerdem wird die Batterie dauernd geladen.
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Plug-in-Hybrid: Beim Laden der Batterie haben die Software-Applikateure ganz tief in die Trickkiste gegriffen. Befindet sich der Motor im Teillastbereich, wird die Drehzahl unmerklich dem idealen Betriebspunkt des Aggregates angepasst, also meistens etwas höher gedreht. "Das ist dann die optimale Umwandlung vom Benzin in Strom", erklärt Ulrich Kranz, Leiter des Project-i bei BMW.
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Aerodynamische Kniffe helfen bei Sprit sparen: Egal welchen Modus man einstellt, der rund 125.000 Euro teure BMW i8 macht von der ersten Sekunde an einen agilen Eindruck. Der 1,5 Tonnen schwere Bolide tanzt leichtfüßig um die Kurven - ein Resultat des tiefen Schwerpunktes durch die Batterie im Unterboden und der perfekten Achslastverteilung von 50:50.
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Der E-Sportler fährt sich sehr agil: Die Lenkung ist direkt, aber nicht schwergängig und dank des Allradantriebes klebt der Wagen förmlich auf dem Asphalt. Die elektronische Abstimmung der beiden Antriebs-Achsen sorgt dafür, dass bei Kurvenfahrten mehr Kraft zum Heck geleitet wird. Bei aller Querbeschleunigungslust ist es beeindruckend, mit welcher Gutmütigkeit der i8 selbst scharf angefahrene Ecken nimmt.
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Maximalspeed von 250 km/h: Der Dreizylinder klingt bei tiefen Drehzahlen noch etwas brummig. Der Fahrspaß geht mit einer relativ kleinen Verbrauchssünde einher. Der Normverbrauch soll bei 2,5 l/100 km liegen. Im realen Betrieb dürfte dieser Wert überboten werden.
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Einstieg durch Flügeltüren: Lediglich die Abstimmung der Gänge ist etwa neun Monate vor dem Marktstart im Frühjahr 2014 noch verbesserungswürdig.