Pleiten, Pech und Pannen: Auf diesen Nenner lässt sich die Geschichte der Batteriefertigung in Deutschland bringen. 2012 scheiterte das Gemeinschaftsunternehmen Li-Tec von Daimler und Evonik, weil die Produktion nicht schnell genug wettbewerbsfähig wurde. "Damals hat man über ein zusätzlich nötiges Investitionsvolumen von weniger als einer Milliarde Euro geredet", sagt der Chemie-Professor Martin Winter, "jetzt hat Bosch von einem Kapitalbedarf von 20 Milliarden gesprochen. Man kann sicher sagen, dass der Einstieg vor fünf bis zehn Jahren viel einfacher und günstiger gewesen wäre."
In der Zwischenzeit haben die Konkurrenten ihren Vorsprung weiter ausgebaut. Fast alle Hochvolt-Batteriezellen für Elektroautos kommen von einer Handvoll Zulieferer aus Asien: LG Chem und Samsung SDI aus Korea, CATL und BYD aus China und Panasonic aus Japan. Der Energiespeicher ist entscheidend für den Erfolg der Elektromobilität, weil die Kosten von Elektroautos noch deutlich über vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren liegen. Martin Winter kann aufgrund seiner Arbeit als Institutsleiter des MEET (Münster Electrochemical Energy Technology) die weitere Entwicklung erstaunlich präzise vorhersagen: "2025 sind 70, 80 oder sogar 100 Prozent mehr Reichweite drin als momentan."
Einige Firmen versprechen im heiß umkämpften Markt für Elektroautos allerdings noch weit höhere Fortschritte. "Alle warten immer noch auf einen Technologiesprung, um den Standort Deutschland bei Batteriezellen an die internationale Spitze zu führen. Daran hat sich in den vergangenen zehn Jahren nichts geändert", weiß der Elektrochemiker aus Erfahrung.
Doch hat Deutschland überhaupt eine realistische Chance, auf das Niveau der führenden Zellhersteller aufzusteigen? Die Entscheidung des größten Automobilzulieferers Bosch, keine Batteriezellen zu produzieren, sorgte vor wenigen Wochen für Ernüchterung. Auch Martin Winter sieht eine Aufholjagd deutscher Firmen mit gemischten Gefühlen. "Aber was ist die Alternative? Wollen wir uns komplett auf Asien als Zulieferer für Zellen verlassen?", fragt der 52-jährige Experte im SZ-Interview. Während die Abhängigkeit von wenigen Zellzulieferern steige, könnten die Autohersteller ihre Vorstellungen bei Preisverhandlungen nicht mehr so einfach durchsetzen. Das Ergebnis seien zum Beispiel lange Wartezeiten beim Smart electric drive.
