Abgasreinigung für Diesel Intelligente Chemiefabrik für doofe Oldtimer

Ältere Dieselautos für 1500 Euro mit moderner Katalysatortechnik nachrüsten? So einfach ist es nicht.

(Foto: AFP)
  • Umweltverbände und Politiker fordern immer wieder Hardware-Nachrüstungen für ältere Dieselautos, um deren Stickoxidausstoß zu senken.
  • Zwei unabhängige Gutachten zeigen, wie schwierig es ist, die zusätzliche Abgasreinigung in die Fahrzeuge zu integrieren.
  • Die Entwicklung von wirksamen Katalysatorsystemen dauert Jahre - und kann so teuer werden wie der Einbau eines komplett neuen Motors.
Von Joachim Becker

Schmutzige Diesel und niemand hat etwas gewusst? Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) warnte schon 2011 vor Neuwagen, die Grenzwerte nur im Labor einhalten. "Die Umwelt interessiert nicht der Prüfzyklus, sondern die tatsächlichen Emissionen bei der Nutzung der Fahrzeuge", mahnte DUH-Abgasexperte Axel Friedrich. Damals glaubten Autokäufer noch an die Mär vom sauberen Diesel. Jetzt bekommen sie die Quittung: Das Bundesverwaltungsgericht billigt Fahrverbote; ab nächsten Donnerstag dürfen selbst Euro-4-Selbstzünder mit der grünen Plakette nicht mehr alle Straßen in Hamburg-Altona befahren. Für die neueren Euro-5-Diesel kommen Verbote ab September 2019 in Betracht. Dann könnte es in hoch belasteten Städten wie Stuttgart und München regelmäßig heißen: Bis zu 5,3 Millionen relativ junge Ölbrenner müssen draußen bleiben.

Die Restwerte der ausgesperrten Dieselmodelle befinden sich im freien Fall, der Schaden geht in die Milliarden. Autohersteller und Politiker schieben sich gegenseitig die Schuld zu. "Seit zehn Jahren ist bekannt, dass die Emissionsnormen unrealistisch sind und niemand die Einhaltung im Realverkehr einforderte", so ein führender Berater der Bundesregierung. Auch ein leitender Diesel-Entwickler will momentan lieber ungenannt bleiben. Er beschreibt die Abgaszertifizierung als eine Art von Steuererklärung: "Da versuchen Sie ja auch, nur das Nötigste zu zahlen."

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Den schwarzen Peter haben die hoch belasteten Kommunen. Zumal Deutschland auch vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) wegen der dicken Luft verklagt wird. Umstritten ist, wie weit Software-Updates helfen: Die Autohersteller wollen die Stickoxid-Emissionen (NOx) so um fast ein Drittel senken. Die optimierte Motorsteuerung und Abgasrückführungsstrategie muss von den Zulassungsbehörden aber in jedem Einzelfall abgesegnet werden. Das führt momentan zu erheblichen Verzögerungen. Für die DUH sind die "Mickey-Maus-Updates" ohnehin nur Placebo-Maßnahmen, weil die Abgaswerte bei winterlichen Temperaturen genauso schlecht blieben wie zuvor.

Neue Modellgenerationen entstehen meist nicht auf einem weißen Blatt Papier. Sie sind oft nur punktuell aufgehübschte Weiterentwicklungen. Die alten, unflexiblen Antriebsarchitekturen begrenzen eine moderne Abgasreinigung. Selbst bei aktuellen Neuwagen fordern die Altlasten ihren Tribut. "Mit Euro 6 werden Diesel so sauber wie Benziner", versprach der Automobilverband VDA 2014. Wenig später stattete die Delfter Prüforganisation TNO solche Saubermänner mit mobilen Abgasmessgeräten (PEMS) aus. Selbstzünder wie die Mercedes C-Klasse zeigten bei den Straßentests im Frühjahr 2015 alarmierend hohe Stickoxidwerte. Hatte sich Mercedes bis dahin mit dem "saubersten Diesel" der Welt gebrüstet, mussten die Stuttgarter nun eingestehen, dass sie mit Thermofenstern und anderen "Maßnahmen zum Motorschutz" tricksen. Wer das im Hinterkopf behält, versteht besser, warum Hardware-Nachrüstungen problematisch sind.

Intelligente Chemiefabrik für doofe "Oldtimer"

Zunächst klingt alles ganz plausibel: Euro-5-Motoren, die generell "nur" über Oxidationskatalysator, Partikelfilter und Abgasrückführung verfügen, sollen mit einem zusätzlichen Katalysator ausgestattet werden. "Nur eine technische Nachrüstung mit einem in allen Betriebszuständen funktionierenden Abgasreinigungssystem kann die derzeit stattfindende Enteignung der vielen Millionen Diesel-Haltern stoppen", so DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch. Die Umwelthilfe und einige Zulieferer haben Prototyen präsentiert und die Kosten auf rund 1500 Euro taxiert. Eine Rechnung, die für viele Antriebsexperten zu viele Unbekannte enthält.

Das erscheint auf den ersten Blick widersinnig: In den USA werden solche Katalysatoren seit über zehn Jahren eingesetzt, um die kalifornischen Grenzwerte mit dem Diesel zu erreichen. Spätestens ab September dieses Jahres gehört die katalytische Abgasreinigung mit Hilfe einer Harnstofflösung (Adblue) bei allen neuen Modellen mit der Abgasstufe Euro-6d Temp zum Standard. Eine ausgereifte Technik also, möchte man meinen. Das Problem ist nur, dass man sie in ziemlich doofe "Oldtimer" einbaut.

Im Stadtverkehr sind Dieselmotoren unterfordert

Es geht eben nicht nur darum, ob die neuen Katalysatoren in die alten Abgasstränge passen. Viel kritischer als die Hardware und ihre Versorgung mit Adblue ist die intelligente, hochdynamische Steuerung einer mehrstufigen Chemiefabrik im Unterboden. Egal an welcher Stellschraube man dreht: Alles hat einen erheblichen Einfluss auf das Gesamtsystem. Das ist der große Unterschied zur Hardware-Nachrüstung von Dieselbussen, die viel gleichmäßiger gefahren werden. Im Konstantbetrieb haben Nutzfahrzeuge weit weniger Schwierigkeiten, die Backofen-Temperatur von rund 200 Grad Celsius im Abgasstrang zu halten, um Stickoxide in harmlosen Stickstoff und Wasserdampf zu verwandeln.

Die ersten Euro-6-Pkw leiden ja gerade daran, dass sie im Kurzstreckenverkehr oder bei geringer Last, zum Beispiel beim Mitschwimmen im Stop-and-Go, schnell auskühlen. Große Motoren verschärfen das Problem, weil sie im Stadtverkehr unterfordert sind. Der Joker im Nachrüst-Poker scheinen Euro-5-Fahrzeuge zu sein, die eine Adblue-Variante haben. "Es ist davon auszugehen, dass Fahrzeughersteller auch für Fahrzeugtypen bereits vor EU 6 Abgassysteme mit SCR-Katalysatoren entwickelt haben", schreibt Georg Wachtmeister in seinem Gutachten für das Bundesverkehrsministerium. Zum Politikum wurde der 14-seitige Text vor allem wegen seines Schlusssatzes: "Aus jetzigen Abschätzungen geht hervor, dass sich der Kostenrahmen für eine Hardware-Nachrüstung in einer realisierbaren Größenordnung bewegt", so der Professor für Verbrennungskraftmaschinen an der TU München.