20. Januar 2013 14:48 Carpooling Mein Auto, dein Auto, kein Auto

Von Thomas Fromm

Immer mehr junge Leute wollen das Ding mit vier Rädern zwar nutzen, aber nicht mehr kaufen. Sie wollen mitfahren, aber ohne Vollkasko-Police. Wohin geht die Reise? Das wüssten die Auto-Bosse gerne. Sie sind beunruhigt - und stellen bereits ihre alten Geschäftsmodelle infrage.

Wenn sich Autokonzerne etwas kaufen, dann meistens: andere Autokonzerne. Sie tun das, um noch größer zu werden. Dass riesige Autokonzerne, die Milliarden verdienen, ihr Geld in Mitfahrzentralen investieren, war bisher nicht üblich. Warum sollten sie auch?

Die Leute sollen ja schließlich Autos kaufen und sich nicht zum Mitfahren in fremde Autos setzen. So dachte man sich das. Bis jetzt. Bis Daimler, der Milliarden-Konzern aus Stuttgart, sich Anteile an der größten Mitfahrzentrale in Europa besorgt hat: Carpooling. Vordergründig ein kleines Geschäft, acht Millionen Euro Kaufpreis, eigentlich nicht mal eine Fußnote in der Bilanz. Und doch eine Revolution. Weil sie zeigt, wie sehr sich die Autoindustrie gerade verändert, unterhalb der allgemeinen Wahrnehmungsschwelle.

Die großen Auto-Manager sind alarmiert. Sie lesen, was Zukunftsforscher und Soziologen seit Jahren schreiben: Immer mehr junge Leute wollen Autos zwar nutzen, aber nicht mehr kaufen. Sie wollen mitfahren, aber ohne Vollkasko-Police. Deshalb versuchen die Bosse zu verstehen, wohin die Reise geht.

Die Geschichte dieses seltsamen Kaufes beginnt an der Nymphenburger Straße in München. Genauer in einem Loftbüro, gleich hinter einem Biosupermarkt, an dem sich so viele Menschen am Tag treffen wie sonst an nur wenigen Orten der Welt. Hier, in einem Hinterhof, suchen sie sich. Lernen sich kennen. Verabreden sie sich. Tausende. Millionen. Auch Valentin und seine Mitfahrer Hannah und Steffen haben sich hier kennengelernt, aber das wissen sie natürlich gar nicht so genau. Denn wenn sich Menschen auf einer Internet-Plattform zum Mitfahren verabreden, interessiert es niemanden, wo der Server steht. Es ist ja auch egal. Ob in Mailand, München oder Mumbai.

Früher trafen sich Mitfahrer in der Mitfahrerzentrale. Jetzt, da es keine Mitfahrzentralen mehr gibt wie früher, treffen sie sich eben auf großen Computer-Servern.

Zwei, drei E-Mails, das Auto ist voll

Dieser also steht in München, und hier, in den Büros der Mitfahrzentrale Carpooling, wird alle sechs Sekunden eine Fahrt organisiert. Europaweit. Im Internet, mit Smartphones, in sozialen Netzwerken. Von Leuten, die auf grünen Designersofas sitzen und Spanisch, Italienisch und Englisch sprechen. Das geht dann so: Valentin, der Fahrer, postet sein Angebot. "Freue mich auf nette Mitfahrer", schreibt er auf den Seiten der Zentrale, denn Valentin mag keine unfreundlichen Leute, schon gar nicht in seinem Golf. Man muss es ja auch eine Weile zusammen aushalten. Dann geht es schnell. Zwei, drei E-Mails, das Auto ist voll. Es geht von München über Stuttgart nach Karlsruhe. Treffpunkt am nächsten Morgen um 10, München, Donnersbergerbrücke.

Wie Valentin aussieht, ob er jung ist oder alt - egal. Viel wichtiger ist: Valentin kommt in einem silberfarbenen Golf Kombi. So steht es auf der Internetseite von Carpooling. Drei Leute, ein Auto. Das sind, streng genommen, schon mal zwei Autos weniger. Doch dazu später mehr.

"Start-up" nannte man Unternehmen wie Carpooling.com früher. Heute ist die Firma mit Internetseiten wie mitfahrgelegenheit.de das größte Mitfahrportal Europas. Eine Art globaler Mini-Konzern mit 60 Mitarbeitern, die an die 750.000 Fahrangebote zeitgleich im Netz betreuen. "Unser Ziel ist: Die größte Mitfahrplattform der Welt zu sein", sagt Carpooling-Chef Markus Barnikel. Er erzählt davon, wie er Internet und Auto, neue Technologien und alternatives Fahren verbindet. Von einer Welt, in der irgendwann alles mit allem verknüpft sein wird. Auto, Bus, Bahn, Flugzeug, Fahrrad. "Integrierte Mobilität" nennen das die Verkehrsforscher.

Das klingt nicht mehr nach Reisen. Mehr nach einem Computerprogramm. Aber das trifft es vielleicht ganz gut. "Das, was wir heute machen, hat mit den schwarzen Brettern und Pinnwänden der alten Mitfahrzentralen nicht mehr viel gemeinsam", sagt der große, hagere Mann mit dem rasierten Kopf. Barnikel, 41, hat nicht mehr viel mit den Männern gemeinsam, die diese schwarzen Bretter früher aufhängten. Jenen Norwegerpulli tragenden Mitfahrzentralveranstaltern, in deren Uni-nahen Büros es früher aussah wie in der WG, nach Kaffee und Tabak roch und in denen man seine Fahrt auch mal auf kleinen Zetteln an eine Korkwand pinnte.

Barnikel war früher beim Internetkonzern Yahoo. Er arbeitete in Australien und Neuseeland, in Singapur, und machte Marketing beim Tabakkonzern Philip Morris. "Für einen guten Oberklassewagen mit viel Platz für den Laptop zahle ich mehr und fahre auch schon mal eine Stunde früher ab", sagt Barnikel. So redet einer, der von der Managementseite kommt, nicht aus der Öko-Ecke. Die Einheiten, in denen Barnikel rechnet: Vermittlungsgebühren und Werbeanzeigen. Seine wichtigsten Instrumente: iPads, Smartphones, Laptops. Zehn Millionen Menschen hat die Firma 2011 zusammengebracht. 15 Millionen Menschen sollen es 2012 gewesen sein.

Wäre Carpooling eine dieser alten Mitfahrzentralen mit gelben Zetteln und Pinnwänden, würde sich niemand dafür interessieren. So aber ist das Unternehmen im Grunde eine Gefahr für jeden Autobauer.

Es sind diese täglichen Studien, die die Manager verunsichern. Neulich gab es eine, in der hieß es, Nutzer solcher Angebote würden immer öfter ihr eigenes Auto abschaffen. Nicht nur dass sie keine neuen Autos mehr kaufen. Jetzt schaffen sie schon ihre alten Wagen ab! Mobilitätsforscher nennen das "Entlastung beim Autoverkehr" und sind glücklich darüber. In der Industrie hat man dafür ein anderes Wort: Absatzeinbruch. Das alte Thema: Wenn alle nur noch mitfahren, teilen und nutzen, was wird dann nur aus den schönen Bilanzen der Autokonzerne?

Manchmal verändern sich die Dinge über Nacht. Manchmal dauern Veränderungen Jahre oder Jahrzehnte. Kompliziert wird es, wenn keiner so genau weiß, wie lange es eigentlich dauert.

Bisher gab es nur zwei Fragen: Wie viel? Wie profitabel?

In Stuttgart-Untertürkheim weiß man nicht so genau, wie viel Zeit man hat, um sich zu verändern. Untertürkheim, das ist Daimler-Territorium. Von jeher. Hier schlägt das Konzernherz der Schwaben, und über dem Stammwerk strahlt, was sonst, der große Stern. Es ist eine Gegend, in der Straßen Mercedes- oder Benzstraße heißen. Fußballstadien nennt man hier Mercedes-Benz-Arena. Hier werden Motoren in Autos gebaut, und hier sitzen, hinter hohen Glasfassaden, Manager, die durchrechnen, wie man Fahrzeuge möglichst so verkauft, dass die Gewinne sehr hoch sind. Auch Wilfried Steffen sitzt hier, ein Mann Mitte 50. Tweedjacke, blau-weiß-gestreiftes Hemd, Krawatte.

Bis vor Kurzem tat Steffen das, was hier viele tun. Er verkaufte Autos, zum Beispiel als Chef der britischen Landesgesellschaft. Ein Job, in dem naturgemäß nur zwei Fragen zählen. Wie viel? Wie profitabel?

Heute ist Steffen Chef einer Konzern-Einheit, die Business Innovations heißt. Geschäftsinnovationen. Steffen soll keine Autos mehr verkaufen. Er soll Mobilität verkaufen, was etwas anderes ist. Und gar nicht so einfach, 125 Jahre nach der Erfindung des Autos.

"Wie geht die Gesellschaft künftig mit Mobilität um, und welche Auswirkungen haben solche Trends auf unser Geschäft?" Das ist so eine Frage, die Steffen umtreibt. Es gibt Zeiten, da sind die großen Fragen erst einmal wichtiger als das große Geld.

Jahrzehntelang war die Welt einfach, wenn man sie von Untertürkheim aus betrachtete. Das Auto war der Taktgeber von mindestens zwei Generationen. Jetzt aber bröckelt der stille Pakt zwischen Mensch und PS-Maschine. Steffen, der Mann für die Innovationen, ahnte, dass da was passierte. Und irgendwann stieß er auf ein Unternehmen, das Carpooling.com hieß. Die beiden unterschiedlichen Welten kamen einander näher, als der große Autokonzern, der Milliardengewinne macht, sich im vergangenen Jahr mit acht Millionen Euro bei der digitalen Mitfahrzentrale einkaufte. Jetzt saß der Automanager Steffen aus der großen Konzernzentrale mit dem Stern plötzlich im Beirat einer Mitfahrplattform aus dem Münchner Hinterhof.

Es ist das Besondere an diesen Zeiten des langsamen Übergangs, dass Welten zueinander finden, die früher nie zueinander gefunden hätten.

Für Daimler waren die acht Millionen Euro, nun ja, Peanuts. Für die Münchner war es sehr viel Geld. Barnikel will seine Firma noch größer machen, in die USA, nach Japan und Südamerika gehen. So ist das in der neuen Autowelt. Auch ein kleines Hinterhof-Start-up spielt manchmal das Spiel der ganz Großen. Vor allem, wenn es sich einmal mit den Großen eingelassen hat. Dabei: Ein Konzern wie Daimler braucht an die 270 000 Mitarbeiter, um Millionen von Menschen zu bewegen. Carpooling braucht dafür nur ein paar Handvoll Leute. Und Anbieter wie Valentin, der von München über Stuttgart nach Karlsruhe fährt und sich auf nette Leute freut. Die Donnersbergerbrücke in München ist vielleicht nicht der perfekte Ort, um nette Menschen zu treffen. Der Wind bläst kalt, der Blick auf Bahngleise und Neubaugebiete: trostlos. Aber die S-Bahn-Haltestelle Donnersbergerbrücke liegt günstig, wenn man zur Autobahn will. Man kommt gut hin, man kommt gut weg. Deswegen stehen hier schon früh am Morgen die ersten Leute mit Rucksäcken und Koffern auf der Brücke herum. Sie warten nicht auf den Zug und nicht auf den Bus. Sie warten auf ihre Mitfahrgelegenheit. Ihre Fahrt.

Nach Stuttgart, Nürnberg, Berlin, Prag. Suchen nach silberfarbenen Golfs oder schwarzen BMWs. Nach jemandem, der Valentin heißt oder Robert oder Manuela. Sie sind die Menschen, vor denen die Autokonzerne Angst haben. Denn je mehr Menschen so denken wie sie und morgens auf Brücken und an Straßenkreuzungen stehen und auf ihre Mitfahrgelegenheit warten, desto weniger Autos verkaufen VW, Daimler und BMW.

Symbiose zwischen Autobesitzer und Kunde

Früher waren es ein paar Studenten, die sich am Wochenende gegenseitig mit nach Hause nahmen. Heute nutzen Millionen von Menschen in Europa jeden Tag Mitfahrzentralen. Ohne den Lift am Freitagnachmittag wäre ihre Wochenendbeziehung längst im Eimer. Ohne die Fahrgemeinschaft morgens um sieben kämen sie nicht zur Arbeit. Mitfahren ist chic. Gerade jetzt in der Krise.

Fahrer und Mitfahrer, Autobesitzer und Kunde. Das ist eine Symbiose, die ziemlich einfach funktioniert.

Wer mitfährt, zahlt je nach Auto zwischen fünf und sieben Euro pro 100 Kilometer. Billiger geht es nicht, auch nicht mit der Bahn. Autofahrer, die andere mitnehmen, tun dies gar nicht wegen der paar Euro. Sie tun es, um nicht allein zu sein in ihrem Auto. Mitfahren, das ist auch ein Mittel gegen die Einsamkeit. Wer allein mit seiner 200-PS-Limousine von Hamburg nach München fährt, hat nicht nur eine miese CO2-Bilanz. Auch seine soziale Bilanz ist kümmerlich.

Auch Valentin will nicht allein fahren. Kurz nach 10 Uhr rollt er mit seinem silbergrauen VW auf die Donnersbergerbrücke . Kurze Begrüßung, Namen abklären, man ist schnell per Du. Hannah sitzt hinter Valentin, Steffen daneben. Steffen hat Erfahrung mit dem Mitfahren. Berichtet, wie er mal mit einem Russen fuhr, der ihm die ganze Fahrt über erzählte, warum Putin der richtige Mann ist. Putin, Hunderte von Kilometern lang. Da muss man durch. Trotzdem fährt Steffen immer wieder mit. Kurzstrecken, Langstrecken. Man kommt von A nach B, zahlt wenig Geld dafür, und - wenn alles gut geht - hat man jemanden getroffen, mit dem man klarkommt.

Steffen ist Sozialarbeiter. Hannah studiert Kunst. Valentin ist Architekt. Drei Menschen in einem Auto. Eine Zufallsbekanntschaft, weil viele Menschen nicht mehr mit dem eigenen Auto fahren wollen.

Es ist wie bei Daimler und Carpooling. Man hätte sich nie getroffen. Gäbe es nicht all die vielen Leute, die es anders machen als ihre Eltern und Großeltern. Bei Daimler begann man, sich für Mitfahrangebote und das Autovermietsystem Car-2-go zu interessieren. Auch BMW vermietet Minis und nennt das Angebot "Drive Now". Neulich stand BMW-Finanzchef Friedrich Eichiner in München, sprach über Elektroautos und Carsharing. Und irgendwann dann kam dieser Satz: "Wir schaffen einen neuen mobilen Lebensstil. Wir sind Mobilitätsdienstleister."

Dienstleister statt Auto-Verkäufer - es ist der vielleicht größte Paradigmenwechsel in der Autoindustrie, seit es Autokonzerne gibt. Wilfried Steffen sagt deshalb, dass sein neuer Job "definitiv ein anderer" sei als der, "den ich 30 Jahre lang davor ausgeübt habe".

Früher war es die Industrie, die der Gesellschaft ihre Gesetze vorschrieb. Ihr ihre Autos verkaufte und damit entschied, wie die Sache mit der Mobilität zu funktionieren hat. Jetzt laufen die Dinge anders herum. Ein Autoverkäufer wie Steffen horcht in die Gesellschaft hinein und fragt sich: Was wollen die Menschen bloß? Und er horcht in seinen Konzern hinein, und da hört er seltsame Dinge. Kollegen, die sagen, dass der Steffen "nicht mehr ganz so streamlined ist wie früher". Kollegen, die sich wundern, warum der sich jetzt ausgerechnet für Mitfahrzentralen interessiert - "wo wir doch selbst Autos bauen"? "In solchen Momenten hilft es Ihnen schon, seit über 30 Jahren im Konzern zu sein", sagt Steffen.

Steffen, Daimler, Carpooling. Zukunftsforscher glauben, dass der Wandel der Autokonzerne gerade erst begonnen hat. Schleichend. Dass es weitergeht, dass sie in einigen Jahren ganz anders aussehen könnten als heute. Dass der Autobau dann nur noch ein Teil von ihnen sein wird. Steffen, der Mann, der seit Jahrzehnten für Daimler arbeitet, würde das natürlich so nie sagen. Er sagt, dass man das zurzeit alles nur "zusätzlich zum traditionellen Autobaugeschäft" mache.

"Kein Gequatsche"

Dabei hat die Zukunft längst begonnen. Mit all den Menschen draußen, die Autos fahren, ohne dass ihnen Autos gehören. Die zusammenkommen, wieder auseinandergehen, Freundschaften schließen. In Italien postet eine junge Frau namens Giada ein Bild im Internet: zusammen in Mailand losgefahren, unterwegs viel Spaß gehabt, abends zusammen beim Essen in der Küche in Venedig. "Einige Leute lassen sich einfach am Parkplatz stehen und fahren weiter, andere Leute lernen sich näher kennen und kriegen Kinder", sagt ein Carpooling-Mitarbeiter.

Die neue Autowelt, sie ist eine offene Welt. Weniger kalkulierbar als die der alten Verkäufer-Weisheiten.

Ein Mann namens Matthias schreibt auf der Mitfahr-Seite im Internet, dass er am Vormittag in München losfährt. Seine Bedingung: "Kein Gequatsche". Am späten Nachmittag fährt Manuela von Stuttgart zurück nach München. Sie freut sich "auf nette Mitfahrer/-innen". Nett müssen sie halt sein. Alles andere ergibt sich.